Del ensamble a la ingeniería aeroespacial
Tuvo que pasar un siglo para que la industria aeroespacial se reactivara. En 2005, con la llegada de empresas como Bombardier se presentaron nuevas posibilidades para México en este sector. Hoy, los especialistas colocan al país como número uno en inversión aeroespacial, con una marcada vocación hacia la manufactura. Los industriales ligados a este sector aseguran que para llegar al desarrollo de la ingeniería y, aún más, a la construcción de un avión, falta tiempo para colocarse al nivel de Brasil, que aventaja a México al menos con 30 años en la industria.
Actualmente, la ingeniería aeroespacial representa sólo 10% de las empresas ubicadas en el territorio. Confluyen las Fabricantes de Equipo Original (oem, por sus siglas en inglés), así como la proveeduría tier 1, 2 y 3 para las 201 empresas del sector diseminadas en el Noroeste, Noreste, Centro y la región Sureste; aunque la mayoría están enfocadas a la manufactura de componentes, ensambles y subensambles.
Empresas como General Electric (GE) apuestan a la ingeniería mexicana para el diseño y desarrollo de turbinas en Querétaro. Nacen empresas como Hydra-Technologies, en Guadalajara, Jal, que diseña y desarrolla aviones simulados a base de combustibles convencionales y eléctricos; en Mexicali, BC, Honeywell invierte 50 millones de dólares (MDD) para su Laboratorio de Pruebas No Destructivas en Tiempo Real, con un sistema desarrollado por ingenieros mexicanos.
TEMA AÑEJO
En 1915, con Venustiano Carranza como presidente de la República, entraron en función los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas. Entre 1915 y 1920, ahí se construyeron 58 aviones y motores Trébol, Aztlatl, SS México y hélices Anáhuac de diferentes tipos. Estos proyectos estaban bajo el mando del coronel Alberto Salinas Carranza, jefe de la Aviación Militar de esa época.
“Se trabajó en el diseño de aeropla-
nos, hélices y motores que se pudieran
fabricar totalmente en México”, escribe Ruiz Romero. En su reseña, relata cómo Villasana construyó un avión parasol apodado La Libélula 4, equipado con un motor Gnome de 80 hp y Hélice Anáhuac.
La historia del despunte de la
aeronáutica mexicana se estancó en 1968, cuando se inauguró el Centro de Capacitación de Aeronaves de México, que fue el más moderno en Latinoamérica y estaba equipado con simuladores computarizados para aviones DC-9 y DC-8. Hasta ese momento y después de 10 años de gloria, entre 1910 y 1920, este nicho de mercado se paralizó. Hoy, la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) vuela con aviones comprados en el extranjero.
Hay algunas explicaciones que expertos avalan sobre este declive: el tratado de Bucareli, firmado por Álvaro Obregón, en 1923, contenía una cláusula ‘secreta’ que comprometía a México con eu a abstenerse de desarrollar la industria petrolera, bélica, aérea o marítima, por 50 años. Otros consideran esto un mito.
INGENIERÍA A PASO LENTO
México aún está rezagado en diseño
y ensamble de aeronaves, asegu-
ra Rogelio Morando, actual titular
de la Comisión de Formación de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (Femia) y también director general de Kuo Aerospace, empresa que recientemente obtuvo la certificación AS9100 para convertirse en proveedor tier 2 de maquinados de precisión del tren de aterrizaje.
“México no está en la posibilidad de diseñar aeronaves. China nos lleva ventaja. Brasil nos lleva tres décadas de ventaja. Otros países como Francia, Estados Unidos (EU), Rusia, no se diga. Se están creando las bases
para que en México salga un avión con un alto contenido de manufactura mexicana; de esto, a pasar a la etapa de diseño, siendo muy realistas, nos falta”, dice.
En 2005, México requería enviar todos los componentes que manufacturaba a eu para su certificación antes de ser ensamblados en aeronaves. Ese mismo año, la compañía Bombardier Aerospace anunció su llegada a México con una inversión de 200 mdd para los siguientes siete años. En 2008, inauguraron su planta dedicada a la producción de arneses, fuselajes y repuestos de cola.
Los analistas del sector señalaron, en ese momento, que la decisión de Bombardier era una respuesta ante la competencia de Embraer, pues la compañía brasileña tenía ventaja sobre la firma canadiense, como consecuencia del bajo costo de su mano de obra.
A partir de ese año, se prendieron los motores de esta industria. Hoy en día, en este 2010, existen 201 empresas del sector ubicadas en 16 estados de la República.
Además, el país se unió al Acuerdo Bilateral de Seguridad de la Aviación (Basa, por sus siglas en inglés), que reconoce a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) como organismo certificador. Con este paso, México sumó un acierto para su competitividad.
De acuerdo con la Femia, el monto estimado de la inversión nacional y extranjera directa (IED) de la industria aeroespacial era de 5,500 mdd durante 2007; para 2008 la ied se incrementó en 867 mdd. Durante 2009, pese a la crisis, esta inversión fue de 950 mdd.
En octubre, en el marco del foro Aerospace Meetings 2010, el secretario de Comunicaciones y Transportes, Juan Molinar, aseguró que México es el principal receptor de ied para el sector aeroespacial a nivel mundial.
Esto parece indicar que el país ha retomado el camino que abandonó en los años 20.
De las compañías aeroespaciales, 79% manufacturan componentes de ingeniería, arneses y cables, componentes de sistemas de aterrizaje, inyección y moldes de plástico, intercambiadores de calor, maquinados de precisión, sistemas de audio y video, aislamiento en fuselajes, producción y control de software.
Del resto, 11% están enfocadas a operaciones de Mantenimiento y Reparación (MRO, por sus siglas en inglés) y 10% realizan ingeniería y diseño de dinámica aeroespacial, sistemas de control, Dinámicas de Proveeduría de Cómputo (CFD), instrumentación, simulación de vuelos, técnicas de Pruebas No Destructivas (NDT), instrumentación virtual y procesamiento de información e imágenes.
Las compañías que realizan ingeniería y diseño, de acuerdo con un mapeo de la Femia, están diseminadas en distintas regiones del país. En cada clúster, ya sea en Baja California, Chihuahua o Nuevo León; San Luis Potosí, Jalisco, Guanajuato o Querétaro.
El director de Bombardier México, Flavio Díaz Mirón, indica que la industria aeroespacial mexicana está creciendo 20% anual y que la tendencia está enfocada a desarrollar la ingeniería y el diseño en el país.
“No sólo viene una consolidación en la parte de manufactura, sino que estamos empezando a ver la enorme posibilidad de abrir centros de diseño y de ingeniería”, subraya.
El directivo dice que ya hay esfuerzos por preparar ingenieros enfocados al diseño de componentes aeroespa-
ciales. “No sólo queremos técnicos, sino ingenieros que intervengan en el diseño de componentes aeroespaciales, que investiguen en materia aeroespacial y que, en un futuro, tengamos centros de ingeniería combinados”.
En Bombardier, 99% de los ingenieros que se emplean son mexicanos y provienen de distintas universidades del país; están integrados a la producción de ensambles y del exterior completo de un avión. Para ellos, existen oportunidades en el diseño de maquinados, en el desarrollo de compuestos de carbono, partes aeroespaciales.
La compañía tiene planes para México en diseño e ingeniería. Tiene previsto que en su nueva planta, en Querétaro, sea producido el Learjet 85; también se pretende desarrollar más de 10 centenas de piezas aeroespaciales. Con esto, México estaría en el camino para retomar su carrera aeroespacial, comenta el directivo.
En Querétaro, hay empresas como ge que entraron al mercado aeroespacial desde hace 11 años. El director general de la compañía, Vladimiro de la Mora, comenta que desde un principio la empresa apostó a la ingeniería mexicana en el sector y no a la manufactura, como lo ha hecho en otras industrias. Incluso, la actualidad contratan a 100 ingenieros por año.
La compañía, tier 1 dentro de la cadena de producción, desarrolla en Querétaro la parte externa de un motor de avión, la carcasa, arneses, bombas de combustible, aceite, engranes y baleros; actualmente, cuenta con 1,300 ingenieros mexicanos.
Los componentes que estos ingenieros diseñan se ubican en los motores del Boeing 737. La empresa destinó a 100 de ellos para trabajar en el motor del nuevo Boeing 787 que estará a la venta en un año, aproximadamente. ge está por inaugurar un nuevo campus en Querétaro con una inversión de 20 mdd; su objetivo será generar el ambiente propicio para la investigación y desarrollo (ID) aeroespacial.
En Mexicali, donde se concentra 27% de las empresas aeroespaciales, la mayoría de ellas (48) de manufactura, cuenta con una inversión de 50 mdd para un laboratorio especializado en pruebas para el sector y que pertenece a la compañía Honeywell.
El subsecretario de Promoción y Desarrollo Económico local, Ulises Gutiérrez González, indica que la industria aeroespacial empezó a detonarse hace cinco años en el estado y que por su vecindad con eu, muchos ingenieros ya trabajaban en el sector desde hace tiempo en ese país.
Sobre el laboratorio de Honeywell, el funcionario detalla que ahí laboran 300 ingenieros, 80% son de Baja California y, el resto, originarios de distintos estados del país. Estos ingenieros desarrollarán el sistema de pruebas de presión, además de un intercambiador de aire. Se simularán despegues, vuelos, aterrizajes y cambios de presión en la cabina de un avión.
Gutiérrez González destaca la importancia de tener un balance entre la ingeniería y la manufactura para poder logar el desarrollo económico de la región.
Apoyo gubernamentaL
Pese a ese lugar privilegiado en la atracción de inversión en el sector aeroespacial, México tiene menos de 1% del mercado a nivel mundial.
“Las grandes industrias aeroespaciales, se han hecho con el apoyo de la defensa nacional de esos países”, afirma Carlos Bello, director de la Femia.
Se carece de un programa gubernamental enfocado a desarrollar este nicho. Los esfuerzos realizados han sido por iniciativa de las empresas.
Es por esto que Carlos Bello propone que la iniciativa privada y el gobierno empiecen a trabajar de manera conjunta. Específicamente, anota, debe motivarse el despunte de la industria con la compra de aviones de uso militar, especialmente para los gobiernos estatales.
“Hoy en día, todos los estados compran un avión y dos helicópteros. En lugar de comprarlos en el extranjero, compremos los hechos aquí en México. Hacemos un plan. Si tenemos que comprar 30 aviones, le decimos a una compañía te los compro, pero debes hacerlos aquí en México”, ejemplifica.
El pasado 23 de agosto, un periódico difundió que la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) compró, en 2009, “un número indeterminado de aviones no tripulados Hermes 450 a la compañía israelí Elbit Systems, a cambio de 23 MDD”. La dependencia evitó precisar la cantidad de unidades adquiridas.
El Hermes 450 es un avión diseñado para misiones prolongadas de reconocimiento y vigilancia, supera las 20 horas de vuelo, mide 6.1 m de largo x 10.5 m de ancho, tiene un peso de 40 kg y transmite información en tiempo real. Es una tecnología que permite alcanza una velocidad máxima de 95 nudos y una altura de 5,500 m.
En Guadalajara, la empresa Hydra-Technologies diseña y vende aviones no tripulados desde 2005. Ingenieros mexicanos en Electrónica, Sistemas, Aeronáutica, Robótica y Mecatrónica,diseñaron en ese año el S4 Ehécalt, un
avión creado para vigilancia aérea y reconocimiento a base de sistemas de video con aplicaciones militares y de seguridad pública.
Este avión puede volar durante ocho horas a 38 km/h en un radio de 80 km, mide 3.70 m y, además, cuenta con un piloto automático programable con puntos prefedefinidos, patrones de espera y regreso a base automático; más aún, es capaz de funcionar a través de un Sistema Inercial de Navegación y opera con gasolina, por medio de un modelo de mediano alcance no tripulado, elevado a 15,000 pies.
El S4 Ehécalt obtuvo el reconocimiento Al Aube Outstanding Contributor Award 2007, que otorga la Asociación Internacional de Vehículos No Tripulados (Auvsi, por sus siglas en inglés), este reconocimiento colocó al sistema de este avión, hecho en México, sobre países como eu e Israel.
Después de esto, la empresa planeó sacarlo a la venta. Hoy, la firma tiene el G1 Guerrero, E1 Gavilán y E2 Colibrí.
Aunque se desconoce el costo de uno de estos aviones, la empresa reconoció que la tecnología mexicana cuesta hasta cinco veces menos que un avión similar fabricado en Israel o en eu. Además de ser diseñados y producidos en territorio nacional, estos aviones están adecuados para responder de manera adecuada a la orografía del país.
La empresa ya vende estos aviones a dependencias de gobierno. La FAM anunció, en 2009, la adquisición de tres aviones con un costo total de 47.2 MDP; con estas aeronaves, Protección Civil de Jalisco realiza mapeos de riesgo en temporadas de lluvia y huracanes, además de detectar plagas en los bosques.
Las oportunidades están ahí. México cuenta con el capital humano y el ingenio de sus talentos para conquistar el mercado aeroespacial. Sólo hace falta una estrategia conjunta entre inversionistas y gobierno. Estrategia que la fecha, todos reconocen, no existe.